Nyhetssnack vecka 10

Vilstol, hytt med fönster eller en insides? Valen är många när man ska ut och åka färja. Men nu kommer Stena Line med ytterligare ett världsunikt alternativ – sovkapslar. Färjorna mellan Trelleborg och Rostock blir först ut med konceptet. Dessutom snackar vi om olyckan i Japan där en färja av jetfoil-typ kolliderade med en misstänkt val, vilket resulterade i 80 skadade, samt om kaptenen som blir första kvinna att ta över ett kryssningsfartyg direkt från varvet.

/Christopher & Patrik

Ön som aldrig mer blir sig lik

Det har snart gått två och ett halvt år sedan den där kvällen då Costa Concordia smekte en av klipporna utanför ön Giglio. Några timmar senare kantrade hon precis utanför hamninloppet och katastrofen som krävde ett 30-tal dödsoffer var ett faktum. Sedan dess har hon legat där, Costa Cruises forna flaggskepp. Mestadels av tiden på sidan, men under det senaste på rätt köl även om det är med några graders slagsida och med vatten upp till bryggan i stort sett.

Costa Concordia

Sedan den där januarikvällen 2012 har den lilla ön med omkring 1 700 bofasta invånare blivit känd över hela världen. Nyhetsrapporteringen från både olyckan, bärgningsarbetet och fartygets vidare öde har skapat ett enormt intresse för att åka till den redan så turismberoende paradisön. Initialt efter katastrofen var öns befolkning och företagare oroade för att turismen skulle störtdyka, men det blev tvärt om. Dock är det en annan form av turism nu. Hotellgästerna och campingturisterna har svikit medan dagsresenärerna ökat markant. Och självklart är det Costa Concordia som dragit.

För en dryg månad sedan tog jag själv färjan från Porto Santo Stefano på fastlandet över till Giglio för att titta på vraket. Det var verkligen en märklig syn att se henne ligga där mitt i det turkosblåa vattnet framför den underbart vackra och pittoreska staden. Särskilt eftersom jag kom från Civitavecchia och en kryssning med systerfartyget, Costa Serena. Trots att jag besökte ön en vardag i lågsäsong var det fullt med folk på restaurangernas uteserveringar utmed strandgatan Via Thaon de Revel. Dock inte turister, utan arbetare från amerikanska Titan Salvage, det bolag som har uppdraget att bärga Concordia. I turistshopparna försökte affärsinnehavarna envist sälja souvenirer från ön, prylar helt utan någon som helst koppling till Concordia. Nästan som en sorts förnekelse över den verklighet som de själva ser från dörröppningen varje dag.

Costa Concordia

När jag såg Concordia var bryggvingarna avkapade för att ge plats åt de förliga kassuner som ska bidra till att lyfta upp henne från bottenfundamentet. Och nu är det inte långt kvar innan det ska ske. Det senaste beskedet är att vraket ska bogseras bort den 20 juli 2014, självklart beroende på väder och vind. Destinationen är däremot inte känd. Det står antingen mellan Piombino som ligger sju landmil norr om Giglio, eller Genoa som ligger 27 mil norrut. Den 12 juni ska beskedet presenteras och debatten för och emot de olika alternativen är glödhet i Italien just nu. Arbetstillfällen, miljöpåverkan och säkerhet är några saker som stöts och blöts.

Det som dock oroar lokalbefolkningen mer än vart vraket ska ta vägen är vad som kommer att hända på ön efter att Concordia försvunnit. Efter det att tv-kamerorna och katastrofturisterna lämnat ön. Den stora frågan är om de gamla övernattande turisterna kommer att återvända nu när ön gjort sig ett namn internationellt, eller om ön sjunker till botten i en slags turismdvala. Oavsett vilket kommer Giglio aldrig att åter bli den ö som det en gång var.

Costa Concordia

Costa Concordia

Fler bilder på Costa Concordia både före och efter katastrofen finns på mitt Flickr-konto.

När det är dags att byta namn

Vissa fartygsnamn blir mer kända för allmänheten än andra. Full City är ett sådant. Särskilt för de norrmän i området runt Langesund som fick se sina kuster bli oljeindränkta efter den ödesdigra storm i juli 2009 då det kinesiska bulkfartyget Full City slet sig från sin ankarplats och drev på grund. Över 300 ton bunkerolja läckte ut och förorenade 120 kilometer kust. Saneringen kostade 250 miljoner norska kronor.

Full City
Full City  Full City  Full City  Full City  Full City  Full City

Efteråt slogs varven om kontraktet att antingen skrota eller renovera fartyget. Full City bogserades till Cityvarvet i Göteborg för en inspektion, men det var långt ifrån troligt att det också skulle bli här som jobbet skulle göras. Men när väl det kinesiska rederiet Cosco beslutade sig för en renovering var det Cityvarvet som fick jobbet. Det var ett av varvets största reparationsarbeten någonsin. Nära 700 ton stål byttes ut på det 167 meter långa fartyget, samtidigt som maskineri och roder renoverades. Under totalt 232 dagar låg hon i Göteborg.

Man kan tro att det första en fartygsägare vill göra efter en katastrof är att byta namn på sin olyckskorp. Kanske av skrockskäl, kanske för att undvika dålig publicitet. Men Cosco lade inte någon större möda på sådana detaljer. Nymålad, renoverad och fin lämnade Full City Göteborg den 4 maj 2010, lustigt nog dagen efter det att den kapten som fört befälet den där julinatten blivit dömd till sex månaders fängelse i Norge för att ha brutit mot lagarna om fartygssäkerhet och förorening.

Full City
Full City  Full City  Full City  Full City  Full City  Full City

Full City fortsatte att segla för Cosco under samma namn. Efter ganska exakt ett år i trafik var det dags för nästa incident. Den 5 maj 2011 mottog NATO:s antipiratstyrka ett nödanrop från Full City i Indiska oceanen, 450 sjömil utanför Mumbai. Det hela handlade om ett piratangrepp. Indiskt spaningsflyg kunde snabbt lokalisera fartyget, samtidigt som amerikanska och turkiska krigsfartyg satte kurs mot platsen. När de kom fram upptäckte de att den 24 man starka kinesiska besättningen lyckats barrikadera sig ombord och behålla kontrollen över fartyget. När de militära styrkorna dök upp flydde piraterna. De lyckades komma undan, men lika så gjorde Full City och dess besättning.

I september 2011 fick Cosco nog av Full City. De behövde kapital och beslutade därmed att sälja henne. Efter mer än 15 år med samma namn blev hon omdöpt och seglar numera under namnet Rising Eagle. Senast nu i början av april sågs hon i den irakiska hamnstaden Umm Qasr.

Apropå Full Citys oljeutsläpp utanför Langesund, så ska naturen i området ha återhämtat sig exceptionellt bra efteråt. Redan under sommaren året efter häckade lika många ejdrar, måsar, fisktärnor och strandskator som normala år, samtidigt som Telemarksborna vågade sig på att äta blåmusslorna igen.

KORTA FAKTA: FULL CITY
Fartygstyp: Bulk Carrier.
Byggd: 1996 vid Hakodate Dock i Tokyo, Japan.
Längd: 167 meter.
Bredd: 26 meter.
Djupgående: 6.3 meter.
Fart: 17 knop.
Gross tonnage: 15 873 ton.
IMO: 9073672.

Mänskligt övermod går i arv

Den fruktansvärda katastrofen sydost om Newfoundland har allt. Det långsamma förloppet, de många separationerna mellan människor som älskade varandra och det lugna vattnet i den klara natten som stod som kuliss gjorde olyckan till ett nästan perfekt drama, saxat från det antika Grekland.

I katastrofen med RMS TITANIC omkom 1 500 personer, ungefär två tredjedelar av alla ombord. Människan fick en dyrköpt läxa att inte lita på tekniska uppfinningar och en vink om att ekonomiska intressen inte bör styra allt mänskligt handlande. Sjösäkerheten förbättrades bland annat genom nya regler om livbåtar för alla passagerare och besättningsmän ombord, införandet av SOS som internationell nödsignal och inrättandet av en internationell ispatrull för att övervaka isbergen i Atlanten, en verksamhet som fortfarande finns kvar. Men trots den ökande medvetenheten fortsatte de allvarliga olyckorna att inträffa. Så även nu i modern tid.

Fallet med COSTA CONCORDIAS förlisning var en viktig påminnelse för sjöfartsvärlden om den där dyra läxan från TITANIC; att inte stirra sig blind på tekniken. Faktum är att dagens sjöfart aldrig tidigare varit så teknikberoende som i dag. Ett forskningsprojekt vid Chalmers tekniska högskola har exempelvis visat att ny teknik ombord på fartyg kan inge en falsk säkerhet, speciellt i fall där besättningen arbetar i för långa skift.

Trots radar, trots komplicerade larmsystem, trots både livrem och hängslen dör människor på våra hav. Fortfarande litar människan alltför mycket på teknik. När olyckan väl är framme krävs mänsklig beslutsamhet, handlingskraft och snabbhet. Det ställer krav på en väl fungerande säkerhetskultur där samarbetet fungerar. Passagerarna måste kunna lita på att om den person som har högsta ansvar ombord ballar ur och inte klarar sin uppgift, då finns det någon under som fattar besluten. För tekniken kommer inte göra det.

Men en sak är viktig att komma ihåg. Vad som än sker har passagerarna ombord på de allt större kryssningsfartygen också ett ansvar att ta reda på utrymningsvägar, ta reda på rutiner vid en olycka och att aktivt delta i de säkerhetsövningar som genomförs. Just på den punkten har jag själv sett vilka konsekvenser olyckan med COSTA CONCORDIA har fått. När jag och min fru åkte på kryssning i Karibien med CELEBRITY SOLSTICE i mars 2012 var passagerarnas uppmärksamhet näst intill total vid säkerhetsgenomgången i teatern. Frågan är bara hur lång tid det tar innan även COSTA CONCORDIA glöms bort.

/Christopher

Nytt liv för Concordia?

Sedan den 13 januari har COSTA CONCORDIA legat på sidan utanför hamnen på ön Giglio. Vraket har nu tömts på olja och det är dags för frågan om hur vraket ska bärgas. Valet stod länge mellan att antingen såga upp fartyget i mindre delar eller bärga henne i ett stycke. Nu har Costa bestämt sig för det senare alternativet.

Att räta upp fartyget, tömma henne på vatten och bogsera bort det kostar närmare två miljarder enligt SST. Det är mer än vad det skulle ha kostat att skära ner fartyget. Orsaken till att det alternativet ändå har valts beror på den känsliga marina miljön. De lokala myndigheterna är oroliga för att eventuella utsläpp kan skada miljön, samt öns stränder och därmed skrämma bort de för ekonomin så viktiga turisterna.

Just nu pågår en anbudsförfrågan bland bärgningsföretag. Två bolag återstår i processen och rederiet väntas snart fatta beslut om vilket av dem som får jobbet, ett arbete som väntas ta ett år.

Bilderna ovan på COSTA CONCORDIA är tagna i Valletta på Malta den 13 juli 2007.

När COSTA CONCORDIA väl flyter igen kommer hon troligen att bogseras till en docka i Genua. Vad som sedan kommer att hända återstår att se, men spekulationerna är givetvis redan igång om framtiden. Kanske kan vraket renoveras och sättas i trafik igen, då troligen för ett annat rederi.

När COSTA CONCORDIA gick på grund den 13 januari 2012 befann sig omkring 4000 passagerare och besättningsmän ombord. Kaptenen Francesco Schettino har fått skulden för olyckan som kostat 32 människor livet. Orsaken till katastrofen är att Schettino ville göra en ”sail-by salute” och gå så nära ön som möjligt för att imponera på passagerare, besättning och öbor. Just nu sitter Schettino i husarrest i väntan på rättsliga påföljder. Ytterligare åtta andra från fartygets besättning samt en representant från rederiet misstänks för brott i samband med olyckan.

/Christopher

Allt är inte underbart

Jag tillhör en av dem som hyllar sjöfarten i de flesta lägen. Nördigt men härligt säger sjöbusen, förskräckligt och trångsynt säger miljökämpen. Bara för att man gillar sjöfart får man inte bli blind och blunda för de risker och den påverkan på miljön som sjöfarten faktiskt har.

Många rederier har under de senaste åren insett PR-värdet i att ha ett omfattande miljötänkande och att sätta miljön i det främsta rummet. Många rederier såväl inom passagerar- som inom fraktverksamhet framhåller olika typer av mijövärden i sin marknadsföring och det kan man inte göra annat än applådera. Men har det ett ärligt uppsåt eller är det bara en flirt med marknadskrafterna?

De flesta tankfartyg som byggs idag har dubbelskrov och flertalet säkerhetssystem som ska garantera en säker transport även i känsliga marina miljöer. Men man får aldrig stirra sig blind på att den tekniska utvecklingen gör verksamheten helt säker i alla lägen. Titanic sades vara osänkbar på sin tid, en liknelse som i allra högsta grad gäller även idag. Ibland tror jag att man kan behöva blicka tillbaka i tiden till katastrofer och händelser från förr för att se om man verkligen har lärt sig något av sina läxor.

SVT:s Dokument utifrån visade under 2009 och 2010 den brittiska dokumentären Oil Spill – the Exxon Valdez Oil Disaster. Den berättar historien om när oljetankern EXXON VALDEZ i mars 1989 gick på grund i det mycket känsliga Prince William-sundet i Alaska, USA. Programmet visar vilka otroliga konsekvenser det kan få när en supertanker går på grund i en känslig marin miljö och dessutom hur skadan förvärras av den mänskliga faktorn. Frågan är om mänskligheten lärt sig av denna läxan från denna katastrof eller skulle samma sak kunna hända igen idag?

Dokumentären är helt klart sevärd och finns på Youtube i sex delar:
Exxon Valdez. Oljekatastrofen i Alaska. Del 1 av 6

För den förfartsintresserade då kan jag nämna att fartyget EXXON VALDEZ fortfarande går i trafik, nu under namnet DONG FANG OCEAN. Hon byggdes 1986, är 300 meter lång och har IMO 8414520.

/Christopher