Christopher | Fartygspodden

1 oktober, 2013

Storheten ligger i enkelheten

En kvarts miljon människor. Så många har under den senaste veckan gått de 400 metrarna utmed det nybyggda megastora fartyget Majestic Maersk som legat vid Langelinie i Köpenhamn. Av dem har dessutom närmare 50 000 människor gått den snitslade banan ombord och häpnats över den fantastiska utsikt man har från bryggan på världens största fartyg. Och alla har nog älskat det, precis som jag.

I ett antal utställningscontainrar utmed Langelinie fick besökarna veta allt och lite till om fartyget och det blåvita rederiet. Hur många bananer Maersk importerat till Danmark under 2012, vad Majestics kaptener heter, hur besättningen lever och jobbar ombord och bubblaren… Hur länge man kan köra bil i 110 kilometer uppe på de 18 000 containrarna – om man ställer dem på en lång rad. Svaret är en hel timme.

Maersks PR-avdelning har med andra ord satsat allt på veckan i Köpenhamn. Och om antalet besökare får agera framgångsmåttstock så är succén total. Väl investerade pengar, Maersk. Varumärket solar sig i den blåa färgen och har säkerligen samma status för danskarna som Ikea har för många svenskar. Att världens största, ja i alla fall längsta, snart inte är världens största längre har mindre betydelse.

Storleken ja. I alla tider har ”det största” imponerat och regerat över oss människor. Cheopspyramiden. Dinosaurierna. World Trade Center i New York och Airbus superplan A380. Oj, så stort, Oj så många containers. Oj, så mycket wow. Trots att Majestic Maersk är det andra fartyget i serien som besöker Göteborg så lockar hon både journalister och göteborgare. Sjöfartsmuseets båtturer är slut sedan länge.

Frågan är då hur det kommer sig att vi människor attraheras så otroligt av det största? Enkelt svar, skulle jag säga. Enkelheten. Jag är övertygad om att det hela beror på att det största är så enkelt att relatera till. Det är en enkel story att berätta och dessutom lätt att ta till sig. ”Jag såg världens största fartyg i går”. I vår komplexa värld suktar människor ständigt efter det enkla och greppbara. Det konkreta. Att sedan försöka förklara att man kan vara störst på olika sätt, ja då blir det så där jobbigt komplext igen.

Mer bilder på Majesty Maersk finns på Flickr.

/Christopher

23 september, 2013

Warnemünde lever för sjöfarten

I den moderna svenska stadsplaneringen har sjöfarten börjat få en alltmer undanskymd plats. Centrala hamnområden byggs om till bostadsreservat där kajerna gapar ekande tomma. Fler och fler röster höjs för att de centrala färjeterminalerna ska flyttas utåt. Att lasthamnarna fått flytta utåt är ganska självklart, men en livlig passagerarsjöfart med flytetyg i olika storlekar borde inte vara lika konstigt.

I somras var jag på semester i Tyskland. Vi hamnade i en liten badort som heter Warnemünde utanför Rostock i nordöstra Tyskland. Det är en stad som lever för passagerarsjöfart. Förutom alla färjor som glider förbi på floden Warnow till Sverige, Danmark och Finland, så är Warnemünde en viktig hamn för kryssningsrederierna. Orsaken är att staden utgör den bästa hamnen för bussresor till Berlin samt till natursköna Rügen.

Under året har Warnemünde fått ta emot närmare 200 anlöp av 40 olika fartyg. Och invånarna tycks uppskatta det. På många platser i staden finns information om vilka fartyg som ligger inne för dagen, ofta med en bild till. För några kronor kan intresserade köpa anlöpslistor och faktablad om alla de väntade fartygen. Och när man pratar med folk har de koll på fartygens namn, vilka som ligger i hamn och när de går.

Under en av mina dagar i Warnemünde kom Cunards nyaste fartyg, Queen Elizabeth, för sitt andra anlöp för året. Det var då jag insåg hur stort intresset för passagerarsjöfart är i Tyskland. Redan klockan halv sju på morgonen var kajerna och pirarna utmed floden fulla med människor som fotograferade. Och än värre var det på kvällen när hon gick. Fyra fullpackade turistbåtar följe henne ut ur hamnen, givetvis med ett nästan öronbedövande tutande som följd. Strandpromenaden var full med fotograferande och vinkande människor. När hände det vid en kryssningsavgång i Sverige senast?

/Christopher

13 maj, 201324 februari, 2019

När framtiden gick till skrot

Det är juli och året är 1996. På Eriksberg har tusentals göteborgare och västsvenskar samlats för att få gå ombord på något utav det mest moderna världen någonsin skådat när det gäller fartyg, Stena Lines andra höghastighetsfärja i HSS 1500-serien, Stena Voyager.

Intresset var enormt. I GP kunde man läsa att runt 10 000 människor klivit ombord. Jag var en av dem, då som ung tonåring. Jag minns den enorma kön som ringlade sig flera hundra meter längs Eriksbergskajen. Alla ville se. Få en glimt på av det nyaste. Få en känsla över hur resenärerna mellan Nordirland och Skottland skulle få resa.

Göteborgarna var dessutom revanschsugna eftersom isen snuvat staden på anlöpet av det första fartyget i serien, Stena Explorer. När hon lämnade det finska varvet i Rauma i februari låg så pass mycket is i Göteborg att visningen fick ske i Lysekil istället.

Men det moderna blev aldrig den dundersuccé som Dan Sten Olsson hade hoppats på, i alla fall inte ur ett lite längre perspektiv. Tanken med stora katamaraner som även kunde frakta lastbilar och som erbjud en hög komfort var lysande, men när priset på bunkerolja började skjuta i höjden under 2000-talet blev inte kalaset lika roligt länge. Stena Voyager gjorde sin sista resa mellan Belfast och Stranraer i november 2011. Lördagen den 11 maj 2013 ankom hon till Öresundsvarvet i Landskrona för att bli aluminiumburkar, bilar eller nya båtar, antagningen i betydligt mindre storlekar.

Stena Voyagers två systerfartyg lever fortfarande, även om Stena Discovery har kniven mot strupen. Stena sålde henne till Venezuela 2009 efter att hon legat upplagd i två år. Men inte heller där blev hon någon framgång. Efter enbart en kort tids tjänstgöring blev hon upplagd och senare flyttad till den karibiska ön Curacao dä’r hon fortfarande ligger.

Den tredje och första systern, Stena Explorer, går dock fortfarande i trafik för Stena mellan Holyhead i Wales och Dun Laoghaire i Irland. Dock har man valt att bara köra med henne under sommarhalvåret.

När Stena Voyager gled in i hamnen I Landskrona var det många som stannade till för att betrakta fartyget. En del tog bilder, andra svor över den illaluktande röken som bogserbåten Agat spydde ut över hamnen. Men få verkade veta att det fartyg som de såg spenderade sina sista minuter på sjön.

/Christopher

21 april, 2013

När det är dags att byta namn

Vissa fartygsnamn blir mer kända för allmänheten än andra. Full City är ett sådant. Särskilt för de norrmän i området runt Langesund som fick se sina kuster bli oljeindränkta efter den ödesdigra storm i juli 2009 då det kinesiska bulkfartyget Full City slet sig från sin ankarplats och drev på grund. Över 300 ton bunkerolja läckte ut och förorenade 120 kilometer kust. Saneringen kostade 250 miljoner norska kronor.

Efteråt slogs varven om kontraktet att antingen skrota eller renovera fartyget. Full City bogserades till Cityvarvet i Göteborg för en inspektion, men det var långt ifrån troligt att det också skulle bli här som jobbet skulle göras. Men när väl det kinesiska rederiet Cosco beslutade sig för en renovering var det Cityvarvet som fick jobbet. Det var ett av varvets största reparationsarbeten någonsin. Nära 700 ton stål byttes ut på det 167 meter långa fartyget, samtidigt som maskineri och roder renoverades. Under totalt 232 dagar låg hon i Göteborg.

Man kan tro att det första en fartygsägare vill göra efter en katastrof är att byta namn på sin olyckskorp. Kanske av skrockskäl, kanske för att undvika dålig publicitet. Men Cosco lade inte någon större möda på sådana detaljer. Nymålad, renoverad och fin lämnade Full City Göteborg den 4 maj 2010, lustigt nog dagen efter det att den kapten som fört befälet den där julinatten blivit dömd till sex månaders fängelse i Norge för att ha brutit mot lagarna om fartygssäkerhet och förorening.

Full City fortsatte att segla för Cosco under samma namn. Efter ganska exakt ett år i trafik var det dags för nästa incident. Den 5 maj 2011 mottog NATO:s antipiratstyrka ett nödanrop från Full City i Indiska oceanen, 450 sjömil utanför Mumbai. Det hela handlade om ett piratangrepp. Indiskt spaningsflyg kunde snabbt lokalisera fartyget, samtidigt som amerikanska och turkiska krigsfartyg satte kurs mot platsen. När de kom fram upptäckte de att den 24 man starka kinesiska besättningen lyckats barrikadera sig ombord och behålla kontrollen över fartyget. När de militära styrkorna dök upp flydde piraterna. De lyckades komma undan, men lika så gjorde Full City och dess besättning.

I september 2011 fick Cosco nog av Full City. De behövde kapital och beslutade därmed att sälja henne. Efter mer än 15 år med samma namn blev hon omdöpt och seglar numera under namnet Rising Eagle. Senast nu i början av april sågs hon i den irakiska hamnstaden Umm Qasr.

Apropå Full Citys oljeutsläpp utanför Langesund, så ska naturen i området ha återhämtat sig exceptionellt bra efteråt. Redan under sommaren året efter häckade lika många ejdrar, måsar, fisktärnor och strandskator som normala år, samtidigt som Telemarksborna vågade sig på att äta blåmusslorna igen.

KORTA FAKTA: FULL CITY
Fartygstyp: Bulk Carrier.
Byggd: 1996 vid Hakodate Dock i Tokyo, Japan.
Längd: 167 meter.
Bredd: 26 meter.
Djupgående: 6.3 meter.
Fart: 17 knop.
Gross tonnage: 15 873 ton.
IMO: 9073672.

23 mars, 2013

Flygande design i Göteborg

Man kan nästan tro att Boeings utvecklingsavdelning bytt himmel mot hav när man ser City of Rotterdam och hennes systerfartyg, City of St.Petersburg. De båda byggena har en helt unik fartygsdesign som med sina runda former mer påminner om en 747:a än om ett biltransportfartyg. Gräsliga båtar säger en del, innovativt och nytänkande, tycker jag. Under fredagen den 22 mars fick Skandiahamnen i Göteborg besök av just nämnda City of Rotterdam.

De båda systrarna byggdes för drygt två år sedan av Kyokuyo Shipyard Corporation i Japan. Designen är utvecklad i samverkan med Nissan och sägs vara mer än bara ett stilistiskt grepp. Det handlar om eco-vänliga fartyg där formen minskar vindmotståndet med 50 procent jämfört med andra biltransportfartyg. Det i sin tur leder till att varje fartyg kan minska sin bränsleförbrukning med 800 ton per år, vilket besparar jorden 2 500 ton koldioxid per år.

Fartygen lastar 2 000 bilar. De skeppar nyproducerade bilar och lastbilar från Nissans fabriker i England och Spanien till norra Europa och Ryssland. Med start i år kommer City of St. Petersburg vara det fartyg som fraktar Nissans batterisatsning Nissan Leaf som byggs i brittiska Sunderland.

Fakta om fartygen:
Namn: City of St Petersburg och City of Rotterdam.
Varv: Kyokuyo Shipyard Corporation.
Färdiga: 22 December 2010 och 29 mars 2011.
IMO: 9473456 och 9473468.
Flagg: Panama.
Tonnage: 21,143 GT.
Längd: 139.99 meter.
Bredd: 22,4 meter.
Djupgående: 6,5 meter.
Däck: 12.
Fart: 16.9 knop.

19 mars, 2013

Aida Stella inledde blek säsong

Ibland går det fort inom sjöfartsvärlden. Ostliga vindar och risk för 30 centimeter snö gjorde att omkring 2 000 tyskar nog blev en aning besvikna i måndags. Passagerarna ombord på det sprillans nya kryssningsfartyget Aida Stella fick se Nyhavn, den lille havfruen och Strøget bytas ut mot Majorna, Feskekörka och Avenyn när fartygets kapten valde bort Köpenhamn till förmån för Göteborg på grund av ovädret.

Kajen i Göteborg låg med öppen famn. Med mycket kort varsel lyckades hamnen organisera anlöpet. Om passagerarna möttes av ett logistiskt kaos på kajen eller bussar i raka led låter jag dock vara osagt.

Redan under 2012 års kryssningssäsong skaffade sig Göteborgs Hamn nyttiga erfarenheter i grenen oplanerade kryssningsanlöp. Genom den lotsstrejk som pågick i Oslo fick Göteborg ta emot sju extra anlöp. Och en lotsstrejk även i år hade inte suttit helt fel. Anlöpslistan för årets säsong är ganska blek. Med start den 18 april och slut den 19 december är 35 anlöp anmälda, totalt 13 olika fartyg. Det är hälften mot förra årets rekordsäsong. Enligt Göteborgs Hamn beror det dels på att den flitiga besökaren Classic International Cruises gått i konkurs, samt en sämre kryssningsmarknad i England.

Dock verkar ljuset åter skina på Göteborg år 2014. Hamnen räknar med att slå ”alla tiders rekord” det året. Hittills sitter man och ruvar på ett 70-tal anmälda anlöp. Och om man tittar i ankomstlistan är det trevlig läsning för en nörd som mig. Eurodam, Emerald Princess, MSC Poesia, Aida Bella och nya Europa 2 är några av namnen.

Under både 2014 och 2015 kommer Göteborg att få besök av fartyg från Aidas Sphinx-klass. Totalt är de nu sju systrar där Aida Stella är den sista. Hon är 253 meter lång och är på 71 000 ton och lämnades över till rederiet från Meyer Weft den 11 mars 2013.

Hennes tolv nätter långa jungfrukryssning började i Warnemünde den 17 mars och fortsätter nu till Oslo, Stavanger, Southampton, Le Havre, Zeebrügge och Amsterdam innan resan avslutas i Hamburg den 28 mars. Om vädergudarna vill.

/Christopher

12 mars, 2013

Fartyget som överlevde tsunamin

För nästan exakt två år sedan inträffade något ofattbart i Japan, en av vår tids värsta naturkatastrofer. En jordbävning, en tsunami och ett reaktorhaveri som senare fick oss att skriva till Fukushima på listan över kända kärnkraftskatastrofer. Datumet då tsunamin slog in över den Japanska östkusten var den 11 mars 2011. På sina ställen var den över tio meter hög. Hus, vägar, bilar och båtar, allt drogs med.

En bild från katastrofområdet som fick mig att förstå vågens enorma kraft var den på det blåröda ganska stora lastfartyg som hamnat uppe på en kaj. Det handlade om Asia Symphony, ett fartyg på 4 724 ton som legat för ankar utanför hamnstaden Kamaihi i nordöstra Japan. Vågen gjorde att ett tjugotal meter av det drygt hundra meter långa fartyget hängde utanför kajen, resten stod på land. Den söndertrasade bogen pekade rakt in mot staden samtidigt som däckskranarna spretade åt alla håll. Nu när det åter är dags för årsdagen av denna katastrof kom jag att tänka på detta fartyg. Vad hände egentligen med henne?

Asia Symphonys historia börjar 1998 då hon byggdes av ett varv i Onomichi strax utanför Hiroshima. Hon har seglat under samma namn ända fram till katastrofen. Många med mig trodde nog att hennes sista dag var kommen och att skärbrännarna skulle göra slut på henne där hon stod på kajen. Lokalbefolkningen ville ha bort henne så fort som möjligt, dels eftersom hon blockerade en viktig väg, dels eftersom fartyget utgjorde ett plågsamt minnesmärke från händelserna. Men det skulle dröja sju månader innan hon försvann. Och då genom att lyftas tillbaka till ett nytt liv i sitt rätta element.

Första steget var att lossa hennes last och tömma bränsletankarna för att göra lyftet lättare. Därefter behövde viss utrustning monteras ner eftersom det kranfartyg som skulle göra jobbet inte klarade att lyfta mer än 4 000 ton. Men den 20 oktober 2011 lyftes hon tillbaka till vattnet – på en knapp halvtimme. Över 30 kablar användes för att klara uppgiften.

Eftersom fartyget fått en hel del skador under kastet upp på land väntade en flera månader lång tid på varv. Bland annat hade bogen ganska allvarliga skador. När fartyget renoverats lades hon ut till försäljning och sedan januari i år seglar hon vidare i de japanska farvattnen under namnet NO.9 Aya Maru. Det är ett namn som på japanska betyder att be om ursäkt.

/Christopher

Youtubeklipp på Asia Symphony:
Asia Symphony står på land
Asia Symphony lyfts ner i vattnet
Asian Symphony seglar igen

9 mars, 2013

Snälla, sänk inte Titanic igen

Knappt någon kan ha undgått förra veckans stora sjöfartssnackis. Faktumet att det verkar bli en ny Titanic. Nummer II. Mannen bakom projektet, den australienska gruvmiljardären Clive Palmer, höll en presskonferens i New York där han berättade mer detaljer om bygget. Det hela ska påbörjas i år vid det kinesiska varvet CSC Jinling Shipyard och jungfruresan ska gå från Southampton till New York år 2016.

Målet är att få fartyget så likt originalet som möjligt. 2 435 passagerare ska få plats i 835 hytter. Resenärerna ska få möjlighet att låna tidsenliga kläder. Dessutom ska de resa i första, andra eller tredje klass – helt utan risk att behöva beblanda sig med varandra. Den enda egentliga skillnaden mot originalet tycks således vara det moderna maskineriet, att det finns luftkonditionering och säkerhetsarrangemangen (det vill säga tillräckligt med livbåtar).

Projektet har fått ömsom ris, ömsom ros på nätet. Många är skeptiska till att konceptet kommer att tilltala tillräckligt många för att det ska bli ekonomi i det. Och jag är beredd att ansluta. Av flera skäl. Fartyget är på 55 000 ton, vilket innebär att det kommer att bli trångt med närmare 2 500 passagerare ombord. Få kryssningsfartyg i den storleken tar så många passagerare. Holland America Lines Statendam-klass tar exempelvis omkrig 1 300. MSC Lirica tar knappt 1 600 på sina 59 000 ton.

Rederiet bakom Titanic II, Blue Star Line, menar att intresset för fartyget är enormt. Över 40 000 personer har hittills registrerat sig i kö för en biljett. Några säger sig vilja betala en miljon dollar för en förstaklassbiljett på jungfrufärden. Men resten? Kanske har de registrerat sig för att få nyhetsbrevet.

Frågan är om intresset att resa som tredjeklasspassagerare över ett stormigt Atlanten finns kvar tre år efter jungfrufärden? Bara under 2012 gjordes två kryssningar till minne av Titanics 100-åsjubilem. Enbart en av dem sålde slut. En del minns kanske också sydafrikanen Sarel Gous försök att bygga en replika. Det gick i graven 2006 efter knappt tio års drömmande, precis som många andra liknande projekt.

Det är fantastiskt kul att det finns rikisar som vill lägga sina förmögenheter på att bygga en Titanic II. Men gör det rätt från början. Lyssna på industrin och de som kan. Och skippa den töntiga klassindelningen. Allt bör inte vara som förr.

/Christopher

7 mars, 2013

När sjöfart blir en naturupplevelse

Minnena från sådana stunder är näst intill oändliga. Tänker just nu på en speciell morgon från augusti 2010. Jag var uppe hos en fartygsintresserad vän som bor strax norr om Stockholm. Som så många gånger tidigare var planen att åka ut på morgonen med hans båt för att plåta dagens anlöp. Det handlade om runt sex till sju färjor och kryssningsfartyg som var på ingång till Stockholm.

Tyvärr var det molnigt den där morgonen. När vi vaknade strax före 05 tvekade vi en stund om vi verkligen skulle åka ut. Men det såg ändå vindstilla ut. Vi bestämde oss för att göra ett försök, vi hade ju ändå vaknat.

Någon kvart efter 05 var vi ute i den knappt fem meter långa motorbåten. Vattnet låg helt spegelblankt, både inne i viken och längre ut. Det var helt vindstilla. Lite dimma låg kvar på sina ställen. Inte ett ljud hördes. Ja, förutom motorn på vår båt då.

Vi kom ut i farleden och fick några riktigt bra bilder på morgonens första fartyg. Costa Atlantica. Inget märkvärdigt alls egentligen eftersom vi båda sett henne vid tidigare tillfällen. Men stillheten och ljuset gjorde stunden oförglömlig.

Efter Costa Atlantica skulle det dröja ett tag innan nästa fartyg passerade. Det var nu den bästa stunden kom. Vi lade oss vid en ö, slog av motorn och bara drev. Vi hade mackor med oss. Och dricka. Vi stod upp i båten och åt. Skärgården var helt stilla. Det enda man hörde var ljud från en och annan fågel. Och ytterst lite vattenkluck mot båtens skrov. Vi såg solen måla molnen i rött och gult. Efter ett litet tag hörde vi hur det rörde sig i vattnet. Det var en säl som stack upp huvudet ett hundratal meter bort.

Efter någon timme hörde vi ett dovt muller från Azamara Journey. Vi startade upp igen och mötte henne en bit bort. Magiskt ljus. Magiskt vatten. Därefter följde en hel rad med fartyg. Romantika. Silja Serenade. Gabriella. Baltic Queen. Och inte minst Star Princess.

När jag tänker tillbaka på denna morgon är det inte bilderna på fartygen jag minns bäst, det är naturupplevelsen. Det är nog samma känslor som för vilken naturälskare som helst. Vandrare, jägare och fiskare. För mig är halva nöjet med sjöfartsfotografering att få njuta av fantastiska havsmiljöer.

/Christopher

19 februari, 2013

Den urholkade lyxkryssningen

Under den gångna veckan har medier världen över rapporterat om ytterligare ett haveri med ett stort och förhållandevis modernt kryssningsfartyg. Till skillnad mot händelsen med Costa Concordia för drygt ett år sedan så gick allt väl denna gången. Väl på så sätt att inga människor omkom. Det som hände var att över 3 000 passagerare fick se sin semester bli förstörd.

Det hela handlar om Carnival Triumph som drev runt på Mexikanska golfen i fem dagar eftersom en brand i maskinrummet gjort henne manöveroduglig. Strömmen försvann, vilket gjorde fartygets toaletter obrukbara – så när som på ett tjugotal. Medier över hela världen kablade ut nyheten om den drivande ”lyxkryssaren” där den sanitära situationen bara blev eländigare och eländigare.

Både nationella och lokala medier i Sverige skrev också de flitigt om nyheten. Att en del lokaltidningar toppade med storyn säger en del om dess sprängkraft, trots att det inte rapporterats om några svenskar ombord. I alla fall inte vad jag kunnat se. Bilden av att snorrika människor tvingats bada i sin egen skit är en fantastisk story. Och det är nog den bild som många läsare fått från rapporteringen. Mestadels på grund av ett ord. Lyxkryssaren.

Carnival Triumph är byggd 1999 och är således nästan 15 år gammal. Hon är klassad som ett fyrstjärnigt fartyg på den skala som går upp till sex. Det kan låta högt, men faktum är att produkten inte går att betrakta som en lyxprodukt i sammanhanget. Snarare en massprodukt. En kryssning i Karibien med ett motsvarande av Carnivals fartyg går loss på mellan 3 000 och 4 000 kronor för en vecka i en standardhytt . Det kan jämföras med ett av rederierna i lyxsegmentet. Med Regent Seven Seas Cruises kostar en vecka i Karibien sällan under 20 000 kronor.

Jag är själv journalist och ska därmed inte kasta sten i glashus. Men bilden som förmedlats i rapporteringen blev så fel, särskilt för de som inte är bekanta med branschen. Det är skillnad på fartyg och fartyg. Glöm aldrig det.

/Christopher